La loi du 30/12/1996 (loi sur l’air) dont l’objectif est de préserver le droit de chacun à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé.

Les six grandes orientations fixées par la loi sur l’air pour guider l’élaboration du P. D. U.  sont :

La diminution du trafic automobile,

Le développement des transports collectifs et des modes économes et les moins polluants (marche à pied et vélo),

L’aménagement et la gestion du réseau principal de voirie en l’affectant aux différents modes de transports,

L’organisation du stationnement sur le domaine public, sur voirie et souterrain,

La réduction de l’impact sur la circulation et sur l’environnement du transport et de la livraison des marchandises,

L’encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à favoriser le transport de leur personnel par l’utilisation des transports en commun et du covoiturage.   

Les orientations de la loi sur l’air et la loi SRU, assigne les objectifs au P. D. U., qui visent à construire l’agglomération de demain en fonction des quatre exigences nécessaire à un développement durable :

Améliorer l’environnement quotidien à travers une nouvelle gestion des déplacements,

Améliorer l’économie générale du système des déplacements en augmentant ses performances, notamment en terme de confort et de temps de transport,

Participer à la construction d’une agglomération plus équitable, en répondant spécifiquement aux besoins des territoires, notamment ceux des catégories sociales les moins favorisées,

Améliorer la sécurité de l’ensemble des déplacements ( Art 96 alinéas 1 et 3 de la loi SRU).

Le principal résultat attendu est de générer, autour du tramway un report modal de la voiture particulière vers les autres modes.

Les résultats attendus sont :

Une amélioration de la qualité de notre environnement en mettant en place un programme ambitieux en faveur des deux roues et des piétons.

Une amélioration des performances du système des déplacements

Une amélioration de la solidarité d’agglomération.

1.1 Les principaux disfonctionnements

En 20 ans, la zone urbanisée a doublé de superficie pour une croissance démographique de 14%.

Un réseau de voirie saturé à l’heure de pointe, bien qu’optimisé en faveur de l’automobile. La part des déplacements à pied a fortement diminué (de 41% en 1967, contre 21% en 1998).

Les cheminements piétons sont souvent rendus difficiles par des aménagements de mauvaise qualité (traversées de vastes carrefours avec de faible temps de feux prioritaire piétons, la dispersion urbaine dans la périphérie) et par le stationnement sauvage. Le faible rythme des investissements ne permet pas une logique d’action globale pour l’amélioration du réseau piétonnier à court terme.

Un stationnement envahissant sans pour autant répondre à la demande des visiteurs et des résidents.

Un réseau de bus très développé qui doit être redéfini en fonction du tramway. La vitesse commerciale moyenne du réseau est de 16.38 Km/h, mais dans le centre elle chute à 8 Km/h ! Le tramway offrira un vitesse commerciale de 21 Km/h avec une régularité de 4 à 5 minutes en heures pleines et 8 à 10 minutes en heures creuses. 

1.2 les comportements de mobilité et les attentes des habitants.

La mobilité quotidienne augmente (de 2.83 déplacement par jour et par personne en 1978, à 3.58 déplacements par jour en 1998) et on se déplace différemment.

65% des déplacements se font en voiture contre 21% pour la marche à pied et 4% pour les deux-roues, et 9% pour les transports en commun. 

Pour les déplacements à pied ou à vélo, les attentes les plus fréquemment exprimées concernent l’amélioration du confort, de la sécurité et de la continuité des cheminements piétons et cyclistes vers les commerces, les équipements, les espaces de loisirs, les écoles ; la suppression du stationnement illicite sur les trottoirs et les pistes cyclables. 

Vis à vis du réseau de bus, les attentes sont un plus grand confort et une meilleure fonctionnalité (fréquences, rapidité, régularité, moins de correspondances, des horaires plus larges, plus de places assises) et une accessibilité à tous (poussettes, fauteuils roulants, personnes âgées).

 L’encombrement des trottoirs par le stationnement illicite et leur saleté sont unanimement décriés. 

1.3 un environnement dégradé par les flux quotidiens et les accidents trop nombreux.

Les accidents

Malgré une amélioration, celle-ci reste inférieure à la moyenne nationale.

augmentation des infractions impliquant véhicules et piétons*

une vitesse excessive

grand nombre d’accidents sur les pénétrantes

le non-respect du code de la route

la conduite en état d’ivresse. 

Le bruit

Sur les quais, les cours, les boulevards, les pénétrantes, le niveau sonore dépasse les 70dB. Les camions augmentent ce niveau de 3 à 5 dB. 

La pollution de l’air

La surveillance est assuré par AIRAQ avec 8 stations de mesures de sept polluants :

le dioxyde de soufre,

les poussières en suspension,

le monoxyde de carbone,

l’oxyde d’azote,

l’ozone

les hydrocarbures

le plomb. 

Évolutions dans la CUB

2.1 le contexte législatif

2.1.1 la loi sur l’air 

La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie inverse les priorités de la planification des transports urbains.

La mobilisation des moyens de l’action publique cesse d’avoir pour seul objet la mobilité et les facilités d’accès. Une logique de compromis le remplace, entre les besoins de mobilité d’une part, la réduction des consommations d’énergie fossile, des émissions de gaz carbonique et de l’effet de serre qui en découlent d’autre part.

Toute agglomération de plus de 250 000 habitants doit être dotée d’un plan de protection de l’atmosphère (en cours).

2.1.2 la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains. 

Amélioration de la sécurité des déplacements (observatoire des accidents et partage modal de la voirie) ; 

Instauration d’une tarification et d’une billettique intégrées et multimodales ; 

Gestion du stationnement public ; 

Encadrement des livraisons de marchandises 

Mise en place d’un système d’information ; 

Favoriser la création de plans de mobilité pour les entreprises et les collectivités publiques.

Le niveau de desserte par les transports publics réguliers permet d’une part de réduire ou de supprimer les obligations de construction d’aires de stationnement, notamment pour les immeubles de bureaux, d’autre part, d’imposer un nombre maximum de places de stationnement à ne pas dépasser, hors bâtiments d’habitation.

2.2 les enjeux de développement de l’agglomération

2.3 rappel des quatre objectifs opérationnels du schéma directeur des déplacements urbains communautaires.

Quatre objectifs opérationnels ont été énoncés par le schéma directeur des déplacements urbains communautaires pour la conduite d’une politique globale des déplacements dans la Communauté Urbaine :

Valorisé les modes de déplacement de proximité (non motorisés) comme la marche à pied et les deux roues en améliorant le confort et la sécurité de leur pratique afin de répondre à un maximum de besoins de mobilité sous cette forme ;

Offrir un service de transports collectifs attractifs et performants ;

Repositionner le rôle des voitures particulières dans le système global de transport quand elles offrent le meilleur niveau de service ;

Organiser une politique globale de stationnement dans les zones à forte pression desservies par les transports collectifs afin de stabiliser l’usage de l’automobile, d’améliorer le fonctionnement et la qualité des espaces publics, de répondre aux différents fonctions urbains par un meilleur équilibre entre l’usage des différents modes de déplacement.

2.4 les objectifs du Plan des déplacements urbains.

Améliorer l’environnement pour mieux vivre en ville.

Améliorer l’économie générale du système de déplacements pour une agglomération plus performante.

Améliorer la sécurité des déplacements. 

Améliorer la solidarité d’agglomération par le système de déplacements pour une agglomération plus équitable. 

Les objectifs à dix ans. 

Les objectifs à cinq ans.

Préserver la santé, l’environnement et réduire les accidents.

Agir pour infléchir les comportements.

Aménager désormais la rue de manière plus conviviale pour une circulation plus modérée et plus sûre donnant la priorité aux piétons, aux cyclistes et aux autobus.

Renforcer l’attractivité des transports en commun.   

Déjà présente dans la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie de 1996, la thématique « sécurité routière » est renforcée par la loi « solidarité et renouvellement urbains »de décembre 2000. Son article 96 (alinéas 1 et 3) intitulé « sécurité et partage modale » stipule que chaque agglomération dotée d’un P. D. U. doit tendre vers un partage modal équilibré de la voirie. De plus, afin de mesurer l’impact de ces mesures, la loi SRU préconise la mise en place d’un observatoire des accidents.

La réduction de la vitesse s’inscrit comme une priorité absolue.

La réduction de la vitesse passe par une réaffectation et une requalification des voies principales de l’agglomération (zone 30, installation de ralentisseurs…).la priorité doit être donnée aux équipements dits « sensibles » (écoles, équipements publics,…) en instaurant une signalisation visuellement identifiable. Mais cette réaffectation de la voirie ne peut être optimale que si elle s’accompagne d’un renforcement des contrôles par les services de police.

La loi SRU préconise le partage modal équilibré de la voirie. Les actions 4.8 et 4.9 constituent une des clés de voûte du P. D. U..  

4.1 Les exigences du plan des déplacements urbains : corriger les dérives fondamentales et s’appuyer sur les atouts de l’existant.

Il est caractérisé par trois exigences essentielles :   

1^ère exigence : engager, dans le Plan de Déplacements Urbains, des actions tendant à corriger les dérives fondamentales du système actuel.(P. D. U.)

Il faut engager un programme d’actions visant à modifier l’organisation du territoire.

Il faut agir en priorité pour desservir les territoires qui ont été mis à l’écart du système urbains, et où l’isolement de certaines catégories sociales ne cesse de s’aggraver.

Les actions du Plan des Déplacements Urbains devront tendre à faire évoluer les comportements individuels et collectifs vers des attitudes plus citoyennes des uns vis à vis des autres, mais aussi plus civiques vis à vis de la règle. Elles devront se donner les moyens de faire appliquer les règlements quels qu’ils soient.     

2ème exigence : les mesures visant à corriger les dysfonctionnements actuels pour répondre aux objectifs énoncés s’appuieront en priorité sur les points forts du système de transport et de l’organisation communautaires.

La construction de 44 kilomètres de tramway en dix ans représente une opportunité exceptionnelle de bouleverser la physionomie de la ville et la façon de s’y déplacer.

C’est l’occasion de renverser les tendances en matière de déplacements et de répondre aux objectifs de diminution du trafic automobile. L’intermodalité (tramway, bus, autocars interurbains, train) et la complémentarité avec les autres modes (piétons, vélos) seront favorisées pour un report modal de l’automobile vers les transports collectifs.

Elle permettra de vitaliser les centres villes, ainsi que de répondre aux besoins en mobilité des quartiers d’habitat social.

La présence de réseaux et d’équipements structurants et de qualité pour la Communauté Urbaine constitue une ossature remarquable pour l’organisation des déplacements.

Le programme d’action du Plan de Déplacements Urbains visera en priorité à tirer partie et valoriser le réseau de voirie existant en l’utilisant autrement plutôt qu’en créant de nouvelles infrastructures. Un nouveau partage de l’espace devra donner la priorité aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, plutôt qu’à l’automobile.  

La conjonction d’avantages « naturels » et d’un patrimoine exceptionnel constitue un atout non exploité pour promouvoir les modes de déplacements de proximité. La mise en œuvre, dans le Plan des Déplacements Urbains, d’un programme d’actions visant à donner un véritable confort, une sécurité et une aisance aux déplacements à pied et à vélo doit constituer une composante essentielle du projet.     

3ème exigence tient à la gestion humaine et partenariale du projet, tant pour les élus et les responsables acteurs du projet que pour les citoyens et les usagers des transports, qui sont à la base de sa réussite.

La pédagogie du projet : pédagogie des actions par la valeur d’exemple : exemple des administrations.

La construction partenariale : devra être fondée sur une véritable dynamique partenariale entre les acteurs politiques, institutionnels et techniques, mais devra également constituer une plate forme partenariale avec les citoyens et les associations.

La nécessité de communiquer, en permanence, pour convaincre.

4.2 Procédure de mise en conformité du PDU : présentation des modifications.

Plusieurs types de modifications ont été apportées :  

La scission : certaines actions ont été diviser afin de rendre leur application plus aisée. 

Création d’actions nouvelles ou reformulation d’actions. 

Affinement de l’intitulé des actions. 

Changements d’affectations.

4.3 Sept axes stratégiques pour répondre aux objectifs.

Les actions proposées sont rassemblées en sept axes stratégiques qui constitue le corps du projet. Ils ont fait l’objet d’une mise en conformité avec la loi SRU.